МЕНЮ

Międzynarodowa Organizacja Morska / IMO

Międzynarodowa Organizacja Morska jest wyspecjalizowaną agendą Organizacji Narodów Zjednoczonych, która jest odpowiedzialna za środki mające na celu poprawę bezpieczeństwa transportu międzynarodowego i zapobieganie zanieczyszczeniom ze statków. Organizacja zajmuje się kwestiami prawnymi, w tym kwestiami odpowiedzialności i odszkodowań, a także promuje międzynarodową żeglugę morską. 

Szybki rozwój międzynarodowych stosunków handlowych na początku XIX wieku pokazał, że działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa żeglugi morskiej powinny być prowadzone na poziomie międzynarodowym, a nie przez pojedyncze kraje działające jednostronnie, bez koordynacji z innymi państwami.

6 marca 1948 r. W Genewie na konferencji zwołanej przez ONZ został przyjęty Konwencji o Międzyrządowej Morskiej Konsultacyjnego w Organizacji (IMCO) (Międzyrządowej Morskiej Organizacji Konsultacyjnej, IMCO).Międzynarodowa Organizacja Morska

17 marca 1958 r. Konwencja weszła w życie i nowo utworzona organizacja rozpoczęła swoją działalność, organizacja ustaliła następujące ważne punkty.

  1. Zapewnienie mechanizmu współpracy w dziedzinie praktycznej regulacji kwestii technicznych wpływających na międzynarodowy transport handlowy.
  2. Promowanie i zachęcanie do ujednolicania maksymalnych standardów praktycznych w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego, a nie zanieczyszczenia morza ze statków oraz skuteczności nawigacji.
  3. Rozważyć zadania prawne i administracyjne odpowiadające celom określonym w artykule.

Na sesji 9 Zgromadzenia Organizacji (Rezolucja A.358 (IX)) nazwa organizacji została zmieniona, ponieważ założono, że termin „doradczy” może zostać błędnie zinterpretowany jako ograniczający autorytet lub odpowiedzialność, odpowiednio, część nazwy „międzyrządowa” - był pośrednio podejrzany i nieufność.

Na podstawie powyższych rozważań wynika, że ​​zastąpienie nazwy na Międzynarodowa Organizacja Morska było absolutnie konieczne, aby wzmocnić rolę IMO na szczeblu międzynarodowym, mając na celu odpowiedzialność za wdrażanie różnych konwencji międzynarodowych, tworzenie norm i norm związanych z ochroną życia ludzkiego i środowiska wodnego przed celowym lub niezamierzonym zanieczyszczeniem. Od 22 May 1982, aktualna nazwa jest poprawna. 

Siedziba organizacji znajduje się w 4, Albert Embankment London United Kingdom.

Działalność IMO mają na celu zniesienie dyskryminacyjnych praktyk dotyczących międzynarodowej żeglugi handlowej, jak również przyjęcie norm (norm) w celu zapewnienia bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniu ze statków, ochrony środowiska, przede wszystkim w środowisku morskim. 

W pewnym sensie organizacja jest forum, na którym państwa członkowskie tej organizacji wymieniają się informacjami, dyskutują o problemach prawnych, technicznych i innych związanych z żeglugą, a także zanieczyszczeniem środowiska przez statki, przede wszystkim środowiska morskiego.

Obecnie Międzynarodowa Organizacja Morska ma 174 państwa członkowskiego. Organem zarządzającym IMO jest Zgromadzenie, które składa się ze wszystkich państw członkowskich i zazwyczaj spotyka się raz na dwa lata. 

Zobacz listę państw członkowskich Międzynarodowej Organizacji Morskiej Zamknij listę państw członkowskich Międzynarodowej Organizacji Morskiej

Australia, Austria, Azerbejdżan, Albania, Algieria, Angola, Antigua i Barbuda, Argentyna, Bahamy, Bangladesz, Barbados, Bahrain, Belgia, Belize, Benin, Boliwia, Bułgaria, Bośnia i Hercegowina, Brazylia, Brunei Darussalam, Kambodża, Vanuatu, Węgry Wenezuela, Wietnam, Gabon, Gujana, Haiti, Gambia, Ghana, Gwatemala, Gwinea, Gwinea Bissau, Niemcy, Honduras, Hong Kong (Chiny), Grenada, Grecja, Gruzja, Dania, Demokratyczna Republika Konga, Dżibuti, Dominika, Dominikana Egipt, Izrael, Indie, Indonezja, Jordania, Irak, Iran, Irlandia, Islandia Hiszpania, Włochy, Jemen, Wyspy Zielonego Przylądka, Kazachstan, Kambodża, Kamerun, Kanada, Kenia, Cypr, Chiny, Kolumbia, Komory, Kongo, Korea Północna, Kostaryka, Wybrzeże Kości Słoniowej, Jordania, Kuwejt, Łotwa, Liban, Liberia, Libia, Litwa, Luksemburg, Mauritius, Madagaskar, Mauretania, Makao (Chiny), Malawi, Malezja, Malediwy, Malta, Wyspy Marshalla, Meksyk, Monako, Mozambik, Mongolia Myanmar, Namibia, Nepal, Nigeria, Holandia, Nikaragua, Nowa Zelandia, Norwegia, Wielka Rep highlight Tanzanii, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Oman, Pakistan, Panama, Papua Nowa Gwinea, Paragwaj, Peru, Polska, Portugalia, Republika Korei, Republika Macedonii, Republika Mołdowy, Federacji Rosyjskiej, Rumunii, Samoa, San Marino, San Sao Tome i Principe Arabia Saudyjska, Seszele, Senegal, Saint Vincent i Grenadyny, Saint Kitts i Nevis, Saint Lucia, Serbia i Czarnogóra, Singapur, Syria, Słowacja, Słowenia, Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, United Zjednoczone Ameryki, Sol Jedynki Islands, Somalia, Sudan, Surinam, Suazi, Sierra Leone, Tajlandia, Togo, Tonga, Trynidad i Tobago, Tunezja, Turcja, Turkmenistan, Ukraina, Urugwaj Wyspy Owcze Fidżi, Filipiny, Finlandia, Francja, Chorwacja, Czechy, Chile, Szwajcaria, Szwecja, Sri Lanka, Ekwador, Gwinea Równikowa, Erytrea, Estonia, Etiopia, RPA, Jamajka, Japonia.

 

IMO ma radę, która składa się z państw 40, w tym Rosji. Państwa podzielone są na trzy duże grupy: 10 wiodących państw morskich, 10 innych państw znaczących pod względem międzynarodowego handlu morskiego oraz 20 państw morskich wybranych do Rady w celu zapewnienia reprezentacji geograficznej różnych regionów świata. 

Oprócz Zgromadzenia, w IMO działają komitety 5:

  1. Komitet Bezpieczeństwa Morskiego MSC - MSC);
  2. Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, KOŚM - MEPC);
  3. Komitet Prawny (leg - YURKOM);
  4. Komitet Współpracy Technicznej (CTS);
  5. w celu ułatwienia formalności nawigacyjnych Komitet (FAL);

oraz 9 podkomitetów (MSC lub MEPC) oraz sekretariat kierowany przez Sekretarza Generalnego. Od 2015 r. Przedstawiciel Republiki Korei Ki Tak Lim został wybrany Sekretarzem Generalnym na 114. sesji.

Wszystkie dokumenty regulacyjne i prawne wytworzone w podkomisjach i rozpatrywane na sesji Komitetu rozważone i przyjęte, co do zasady, na regularnych posiedzeniach Zgromadzenia. Najpoważniejsze, strategiczne decyzje mogą podejmować decyzje organizowane przez konferencję dyplomatyczną IMO.

IMO podejmuje decyzje w formie uchwał, które w razie potrzeby mogą być dołączone różne dokumenty (kody, okólniki, poprawek do istniejących instrumentów - konwencje, kody, etc ...). W świetle warunków, a datą wejścia w życie takiej decyzji wiążącej musi być realizowane przez administracje (rządy państw członkowskich). Rozwiązania montażowe IMO, które nie zmieniają lub uzupełniają do przyjęcia Konwencji, mają charakter doradczy i mogą być wykonywane przez krajowe administracje morskie roztworów (lub tworzyć na ich podstawie własnych decyzji) do prawa krajowego.

Działania organizacji

W ciągu dziesięciu lat po utworzeniu IMO, jednym z najważniejszych problemów było zagrożenie zanieczyszczeniem morza przez statki, w szczególności ropą transportowaną przez tankowce.Następna konwencja międzynarodowa została przyjęta w 1954, aw styczniu 1959 IMO przejęła odpowiedzialność za stosowanie i promocję ta konwencja. Od samego początku najważniejszymi celami IMO było zwiększenie bezpieczeństwa na morzu i zapobieganie jego zanieczyszczeniu.

Konwencja SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS - SOLAS)Jest uważana za najważniejszą ze wszystkich konwencji dotyczących bezpieczeństwa morskiego. Konwencja została zawarta w 1960, po czym IMO skupiła się na takich kwestiach, jak promocja międzynarodowego transportu morskiego (Konwencja o ułatwieniach w międzynarodowej żegludze morskiej 1965), określenie pozycji linii ładunkowej (Konwencja na linii ładunkowej 1966 roku) i transport towarów niebezpiecznych Zmieniono również system pomiaru tonażu statku (Międzynarodowa konwencja o pomiarze statków 1969 roku).

Listopada 1 1974, na międzynarodowej konferencji o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS nowy tekst został przyjęty. W 1988, na międzynarodowej konferencji w sprawie zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji został przyjęty przez Protokół do Konwencji. W 1992, IMO wydał tzw jednolitego tekstu Konwencji SOLAS.

wypadek tankowca Torrey CanyonChoć bezpieczeństwo na morzu było i pozostaje najważniejszym zadaniem IMO, w połowie lat 60. XX wieku na pierwszy plan wysunął się problem zanieczyszczenia środowiska, przede wszystkim morskiego. Szczególne zaniepokojenie wzbudził wzrost liczby produktów naftowych transportowanych drogą morską, a także wielkość statków przewożących te produkty. Skala problemu została wyraźnie pokazana wypadek tankowiec Torrey Canyon, który pojawił się w 1967, kiedy tony oleju 120 000 dostały się do morza.

W ciągu najbliższych kilku lat, IMO przyjęła szereg środków mających na celu zapobieganie wypadkom zbiornikowca oraz minimalizowania skutków tych wypadków. Organizacja wziął również zanieczyszczenie środowiska spowodowane przez działania takie jak czyszczenie zbiorników oleju i przedziały maszynowe składowania odpadów - tonaż powodują więcej szkody niż zanieczyszczenia wynikające z wypadków.

Najważniejszym z tych środków był Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL 73 / 78) (Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, MARPOL)Została ona przyjęta w roku 1973, 1978 i modyfikowana Protokołem z roku. Obejmuje ona nie tylko przypadki nagłych i / lub zanieczyszczenie oleju operacyjnego, ale także zanieczyszczenia morza przez płynnych substancji chemicznych, szkodliwych substancji w postaci spakowanej, przez ścieki, śmieci i zanieczyszczeń do zbiorników z zanieczyszczeniem powietrza.

W 1990 roku został również przygotowany i podpisany do Międzynarodowej konwencji o gotowości w razie zanieczyszczenia olejami, reagowania i współpracy.

Ponadto IMO zdecydowała zadanie stworzenie systemu zaprojektowane w celu zapewnienia rekompensaty dla tych, którzy cierpieli z powodu skażenia finansowo. Dopasowanie dwóch umów wielostronnych (Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami i Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami) zostały przyjęte i 1969 1971 odpowiednio. Oni uprościć i przyspieszyć procedury uzyskiwania odszkodowania za zanieczyszczenie.

Obie konwencje zostały zrewidowane w 1992 r. I ponownie w 2000 r. W celu zwiększenia limitów odszkodowań wypłacanych ofiarom zanieczyszczeń. Pod auspicjami IMO przygotowano również wiele innych umów i dokumentów międzynarodowych dotyczących kwestii dotyczących żeglugi międzynarodowej.

Ogromne postępy w technologii komunikacji pozwoliły produkować trwałych ulepszeń w systemie ratownictwa morskiego cierpienie. W 1970-tych został wprowadzony do globalnego systemu poszukiwania i ratownictwa w niebezpieczeństwie. Potem powstała International Mobile Satellite Organization (International Maritime Satellite Organization, Inmarsat -INMARSAT), które poważnie poprawiły warunki dla transferu radia i innych informacji do i ze statków na morzu.

W 1978 roku IMO ustanowiła Światowy Dzień Morza, aby zwrócić uwagę na kwestię bezpieczeństwa na morzu i ochrony żywych zasobów morza.

W 1992 było zidentyfikować etapy realizacji Distress Globalnego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego i (GMDSS) (gmdss, GMDSS). Od lutego 1999, GMDSS była w pełni sprawna, a teraz tolerować dowolnym punkcie globu statku w niebezpieczeństwie mogą uzyskać pomoc, nawet jeśli załoga nie ma czasu na nadawanie sygnału o pomoc, ponieważ odpowiednia wiadomość zostanie wysłana automatycznie.

Inne środki opracowane przez IMO, pojemnik Bezpieczeństwa, luzem, cysterny do przewozu skroplonego gazu ziemnego, a także inne rodzaje statków. 

Szczególną uwagę zwrócono na standardy szkolenia załogi, w tym przyjęcie specjalnej Międzynarodowej Konwencji w sprawie szkolenia, certyfikacji i pełnienia wacht (Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wachty, STCW - STCW), która weszła w życie w kwietniu 28 1984 lat. W 1995 konwencja STCW została znacząco zmieniona. Znaczące zmiany w treści konwencji STCW zostały dokonane później, w tym 2010 roku na konferencji w Manili (Filipiny).

Obecnie zaleca się nazywać "konwencja STCW ze zmianami,» (STCW ze zmianami).
W 1983, IMO w Malmö (Szwecja) została założona przez Światową Akademii Morskiej, która zapewnia szkolenia liderów, nauczycieli i innych specjalistów w dziedzinie nawigacji.

W 1989 roku w Valletta (Malta) został stworzony przez Międzynarodowy Instytut Prawa Morskiego IMO, która kształci prawników międzynarodowego prawa morza. Jednocześnie w Trieście (Włochy) została założona przez Międzynarodową Akademię Morską, prowadzenie specjalistycznych krótkoterminowych kursów na różnych dyscyplin morskich. 

Z biegiem lat przyjęto następujące kluczowe zalecenia, kody i podobne dokumenty:

  • Międzynarodowy kodeks morskich towarów niebezpiecznych (IMDG) został pierwotnie przyjęty w 1965; nabył moc wiążącą zgodnie ze zmianami do Konwencji SOLAS przyjętej w 2002;
  • Kodeks bezpiecznego transportu ładunków masowych (kod NG) 1965;
  • Międzynarodowy Kodeks Przewozu Morskich Ładunków Masowych (CIPIC) 2008 roku stał się wiążący zgodnie z poprawkami do Konwencji SOLAS przyjętej w 2008;
  • Międzynarodowy kod sygnałów (wszystkie funkcje związane z tym dokumentem zostały przesłane do organizacji w 1965);
  • Kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (LOC) 1971;
  • Kodeks bezpiecznych praktyk dla pokładowych statków transportowych Timber Cargo 1973;
  • Kodeks Roku Bezpieczeństwa Rybaków i Statków Rybackich 1974;
  • Kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem 1975;
  • Kod bezpieczeństwa statku z dynamicznymi zasadami utrzymania 1977 roku;
  • Kod konstrukcji i wyposażenia pływających platform wiertniczych (Code PBU) 1979;
  • Kod poziomu hałasu na statkach 1981 roku;
  • Kodeks bezpieczeństwa handlu jądrowego 1981 roku;
  • Kod bezpieczeństwa statków specjalnego przeznaczenia 1983; 0
  • Międzynarodowy kodeks przewoźników gazu (ICG) 1983 roku stał się wiążący zgodnie z konwencją SOLAS;
  • Międzynarodowy kodeks chemiczny luzem (HIC) 1983 roku stał się wiążący zgodnie z konwencjami SOLAS i MARPOL;
  • Kod bezpieczeństwa kompleksów nurkowych 1983;
  • Międzynarodowy kodeks bezpiecznego transportu zboża luzem 1991 roku stał się wiążący zgodnie z konwencją SOLAS;
  • Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem (Kodeks ISM) 1993 roku stał się wiążący zgodnie z Konwencją SOLAS;
  • Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa szybkich statków (kod VS) 1994 i 2000 stał się wiążący zgodnie z konwencją SOLAS;
  • Międzynarodowy Kodeks Ratowania Życia (ESA) 1996 Roku stał się wiążący zgodnie z Konwencją SOLAS;
  • Międzynarodowy kodeks stosowania procedur prób ogniowych (kod IOI) 1996 roku stał się wiążący na mocy konwencji SOLAS;
  • Techniczny kodeks kontroli emisji tlenków azotu z silników morskich silników wysokoprężnych (kodeks techniczny dla NOX) 1997 roku stał się wiążący zgodnie z konwencją MARPOL.